Volvo Open 70 – Version 2.0
Aparte de los ya conocidos exteriores con los logos de los patrocinadores, la nueva generación de Volvo 70 ha demostrado ser bestias muy diferentes a aquellas que hicieron añicos muchos records en la última Volvo Ocean Race.
Con sus altos francobordos, secciones de casco con volúmenes angulares e impresionantes jarcias, los Volvo Open 70 continúan impresionando e intimidando cuando los ves en cualquier pantalán, al igual que lo hicieron sus hermanos.
A primera vista no es fácil darse cuenta de lo que ha cambiado en la Regla de la Clase VOR, pero estos barcos de segunda generación están mucho más refinados y son mucho más potentes.
Principalmente hay dos nuevas áreas que se han desarrollado, los cambios en la regla por si misma y una avidez manifiesta por una mayor velocidad.
VO70 – La Nueva Regla
Si hablamos de rendimiento, la primera hornada de VO70 en la edición 2005-06, dejó claro que había rozado los límites de la navegación oceánica. A la finalización de la pasada regata nadie tuvo quejas sobre el rendimiento de los barcos, por lo menos no en cuanto a velocidad.
Revisando las reglas que gobiernan el diseño y construcción de estos barcos, el objetivo se centra más en un refinamiento de ellas que en cambios radicales. El entendimiento de las cargas que generan estas poderosas embarcaciones, cuando bajan en popa de ola a ola, es un de los puntos en los que más se ha trabajado en esta nueva versión.
En un esfuerzo por animar a los diseñadores a dar más estructura a los barcos, para mejorar su fiabilidad y durabilidad, el rango de variación en desplazamiento se ha reducido a 13.86-14 toneladas, mientras que el peso máximo del bulbo de la quilla se establece en 7.4 toneladas.
Las reglas sobre apéndices es otra de las áreas en las que se ha trabajado profundamente, con dos orzas de deriva y una o dos palas de timón como únicas opciones permitidas, mientras que las problemáticas escotillas de la quilla y sistemas de carenado móviles alrededor de la unión quilla/casco han sido prohibidas.
Sobre cubierta, las velas para rumbos abiertos pueden ser enrollables y los tangones no están permitidos, lo que hace el plano vélico más sencillo y más manejable para las tripulaciones, además de abaratar costes en el desarrollo. Otro cambio en cuanto a aparejo es la posibilidad de un spinnaker de tope de palo adicional, Código Zero, que en esta edición ya está permitido para mejorar el rendimiento con vientos ligeros.
Otra modificación en cubierta son los materiales en jarcia que para esta edición pueden no ser metálicos. Este movimiento reduce significantemente el peso de la jarcia. Una jarcia más ligera mejora el rendimiento de manera muy significativa, reduciendo el peso y el momento de inercia longitudinal, redundando en una reducción del cabeceo y los esfuerzos derivados del mismo.
VO70 – Los Nuevos Barcos
Si hablamos de rendimiento, la manga de los barcos se convierte en factor clave. Más manga significa más momento de adrizamiento, con el penalti de una superficie mojada mayor y por consiguiente una mayor resistencia.
Con la configuración de aleta y bulbo en quilla establecida ahora en 7.4 toneladas y un calado máximo de 4.5 metros, hay una menor flexibilidad en cuanto al rango de momentos adrizantes, que los que pueden ser generados desde los sistemas de aleta y bulbo de quilla por si solos, haciendo la manga de la línea de flotabilidad más importante. Así todo, el par de adrizamiento versus la manga y la superficie mojada son el rompecabezas del diseño de estos barcos.
Como siempre, las formas del caso son otro de los puntos clave.
“Una popa plana ayuda a planear pero también provoca la tendencia a clavar la proa, haciendo que sea más difícil timonear a altas velocidades”, comenta Russell Bowler, de Farr Yacht Design, quien ha diseñado los Telefónicas.
Buscar el equilibrio en ceñida y popa es otro asunto de gran importancia, como explica Shaun Carkeek, de Botin&Carkeek, diseñadores del barco de PUMA, il mostro.
“El porcentaje de tiempo en el que se irá en rumbos de través será el mismo que en la pasada edición, pero en cambio parte del tiempo en el que se navegó en rumbos abiertos pasará a ser más de ceñida”, comenta el diseñador Shaun Carkeek.
“La última vez vislumbramos los beneficios de los diferentes diseños en cuanto a los casco, también nos quedó claro la importancia del equilibrio entre el par de adrizamiento y el rendimiento en condiciones de viento ligero. Aunque creemos que estos aspectos son realmente importantes, entender la aerodinámica de estos barcos es un hecho crucial”.
El desarrollo en cuanto a jarcia es quizás lo más fácil de observar cuando estos barcos están en el pantalán. Desarrollando velocidades calculadas con exactitud y ángulo de viento aparente que rara vez se va a la popa, la aerodinámica y la resistencia resultante se convierte en factor de gran importancia.
Como consecuencia, las jarcias son mucho más limpias que anteriormente, con menor resistencia aerodinámica en cuanto a las piezas de unión, terminales y diseño de salida de drizas.
El palo puede ser construido esta vez en fibra de carbono de alto modulo, lo que supone jarcias más duras y pequeñas, en cuanto a sección en el tope de palo, lo que a su vez mejora la aerodinámica. Pero habrá que buscar el equilibrio al tener en cuenta las altísimas cargas que generarán las velas de tope de palo.
Optar por componentes de jarcia no-metálicos no ha sido una dura decisión para los equipos, el ahorro de peso que se gana aquí no sólo contribuye a una mejora general para los barcos y ha permitido a los diseñadores especificar unos componentes de jarcia más robustos que puedan soportar las cargas adicionales.
Si nos vamos a planos velicos y guardarropas, los equipos han tenido que reformar su arsenal. Una vez virado Hornos no habrá más cabalgadas por el Oceáno Sur y la flota tiene que enfrentarse esta vez con un nuevo territorio y etapas potencialmente en ceñida –como la de 2.500 millas de Singapur a China-.
Los Códigos Zero revolucionarán el rendimiento en ceñida y en condiciones de vientos ligeros, por lo que será usual ver estas gigantes velas de tope de palo, con 8.5 y 9 nudos de real, navegando por encima de la intensidad de viento con 40 grados de real.
Una velocidad de 11 nudos, con 9 de real, será algo común y algunos equipos decidirán a buen seguro llevar cuatro velas de proa en una etapa y dejar en tierra algún spi, dado un nuevo énfasis al trabajo en estos rumbos.
La nueva generación de Volvo 70 podrá medir un total de 24 velas para toda la vuelta al mundo. Igual a alguno se le hace un número un tanto elevado pero las necesidades particulares de cada etapa son tenidas en cuenta, haciendo del I+D del guardarropa de velas una de las llaves maestras del éxito.
Mientras que el guardarropa de un barco a otro puede variar, el típico paquete para una etapa típica puede suponer: una mayor, 3 foques, 3 velas de través, un Código Zero y 5 spinnakers.
Hacer un óptimo uso de las velas, y tenerlas en buen estado a larga vista es otro punto clave y una lección aprendida de los ABN AMRO al resto de la flota, en la pasada edición.
Los barcos pueden mantenerse optimizados con mayores ángulos de escora, lo que les permitiría unos ligeramente mayores A3, para ser usados con unos rangos de vientos algo mayores. En la última edición algunos de los competidores de los ABN AMRO comentaron como en el resto de las embarcaciones, con 10 grados menos de escora que el holandés, se iban de orzada y se veían obligados a reducir trapo para poder ir a rumbo.
Claramente el diseño será mucho más poderoso en estos barcos de segunda generación pero también habrá que tener en cuenta el reto que supone el nuevo recorrido. Esta segunda generación puede parecer similar a la anterior, pero su rendimiento les pondrá en otra liga diferente.
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